北京3條市郊鐵路體驗如何?通勤有難度,細節還需精心策劃

來源:中國經濟網

  “這真是挺好的,又干凈又安靜,還有座兒。”6月26日傍晚7點20分,通州喬莊東站外,剛從市郊鐵路副中心線S107次列車上下來的一位推著嬰兒車的年輕母親,正與偶遇的鄰居分享著坐車的感受,“這個點兒坐地鐵哪能有這種體驗啊!”

  6月20日起,市郊鐵路副中心線東延至城市副中心腹地的喬莊東站,每日早晚高峰開行4對列車,再次引起了人們對市郊鐵路通勤的高度期待。目前,北京共有三條運行中的市郊鐵路:副中心線、S2線與懷密線(S5線)。

  這三條市郊鐵路乘坐體驗如何?對通勤族是否有足夠的吸引力?未來北京的市郊鐵路又會有怎樣的發展?

  副中心線

  早高峰進城1班,出城3班;晚高峰出城1班,進城3班。全程7元。

  快捷舒適,班次太少

  6月26日晚6點10分,北京西站北廣場,市郊鐵路副中心線快速進站閘機外,半小時前剛從返京火車上下來的陳希刷二維碼、刷臉成功進站,“我剛從太原出差回來,剛好這個時間能趕上回通州,就來體驗一下。”

  “從20號開始我天天都坐這個上下班了,因為我就住在喬莊東站旁邊。”家住柳岸景園的李先生告訴記者,他的公司在距離西站15分鐘公交車的地方,以往坐地鐵上班需要一個半小時,市郊鐵路只需要1個小時左右就夠了。“現在還免費,免費結束了也會繼續坐,因為價格差不多,都是七八塊錢。但是鐵路快太多了,比擠地鐵好多了。”

  晚6點27分,S107次列車從北京西站開出,6點41分經停北京站后,坐席基本滿座,并沒有太多站立乘客。李先生介紹,早上從通州進城的人更多,晚上回通州的相對少一點:“因為上班時間都差不多,下班時間比較分散吧。”

  坐在舒適的坐席上,陳希忙著拍攝列車時刻表:“我經常去西站坐火車出差,不管是地鐵還是打車都得1個半小時,坐這個車全程只有40多分鐘。唯一遺憾的是早高峰進城和晚高峰出城都只有一趟,希望以后能加開。”

  家住八通線臨河里站附近的張先生則告訴記者,開通一周來他共乘坐過三次,從市區回通州的體驗都很不錯,進城則有些煩惱:“從北京西城出站后到地鐵口很方便,但進地鐵的人太多了,時間都浪費在排隊上了。”

  S2線

  早高峰進城1班,出城1班;晚高峰出城2班,進城3班。到延慶全程8元。

  進城60人,出城滿座

  6月28日早上7點30分,距離昌平城區約半小時車程、位于北京南口機車車輛機械廠附近的南口站在工作日的早上略顯冷清。13分鐘后,從延慶、八達嶺方向開來、去往黃土店站(地鐵霍營站)的S2列車進站,只有約20位乘客準備花6元乘坐這趟列車。

  而往北500米的南口北站公交站,開往地鐵回龍觀站的887路(刷卡4元)和開往德勝門西公交場站的專148路(刷卡10元)從6點半開始就趟趟坐滿了。

  “我家就在南口,公司就在黃土店附近,所以才坐這趟車上班,到黃土店是8點半多,時間合適。”一位戴眼鏡的年輕女士告訴記者,雖然南口站位置比較偏,但以前坐S2線上班的人還是挺多的。“去的多,回來的更多,從北京北站上車都得跑著,終點站改到黃土店后人少多了,再加上之前總晚點,大家都不愛坐了。如今887路基本替代了S2,雖然得1個半小時,但十分鐘就有一趟,更靈活吧。”

  記者在列車上看到,除了靠近中央的車廂有10余人外,兩側的車廂只坐了一兩個人,直接躺下補覺的乘客也不在少數。

  乘務員告訴記者,這趟車每天在延慶站、南口站各上二三十人,都是上班的,而8點58分折返延慶的班次則經常爆滿:“去延慶世園會的、去八達嶺的游客,新車型能坐900人、老車型能坐500人,幾乎都是滿的。”

  懷密線

  早高峰進城0班,出城1班;晚高峰出城0班,進城1班。全程12元。

  旅游功能大于通勤

  6月27日下午2點27分,懷密線列車S503從黃土店站準時開出。

  當天沒課的大二學生小楚是第一次乘坐這趟列車:“前幾天我同學告訴我可以從這兒坐火車到懷柔去找他,因為學校在海淀,去東直門坐916快車有點折騰,所以來試一下。”

  同車廂的一對老夫婦則告訴記者,他們家就住在附近,坐這趟車去古北水鎮玩兒兩天:“以前坐過S2去延慶看過冰燈,這條線還是頭一回坐,這車不錯,跟高鐵的車差不多了。”

  列車上的保潔員告訴記者,工作日這趟車來回人不多,周末人就多了,因為沿線有古北口、雁棲湖、紅螺寺等多個景點。

  記者留意到懷密線的列車時刻表,工作日每天開行兩對列車,早高峰一趟從黃土店開往古北口方向、晚高峰一趟從古北口返回黃土店,是逆通勤客流方向、順旅游客流方向的,而另外兩趟開行時刻則在中午時分,也不適合通勤人群。

  黃村普速

  黃村往返北京西站的過路普速列車,早高峰K148,晚高峰無。票價9元。

  時間、接駁不合適,期待京雄城際

  “前幾天跟朋友討論以后京雄城際開通之后可以從黃村到西站通勤,不用費力擠地鐵4號線了,后來一看京九線現在也有黃村到西站的列車,全程22分鐘,不知道有沒有人坐過這個?效果怎么樣?”在知名地鐵論壇地鐵族,ID為“招牌牛肉飯”的用戶發帖詢問道。

  黃村火車站位于大興區的中心地帶,有多輛從外省開來的普速列車途經后終到北京西站和北京站,其中8點11分途經黃村、8點33分到北京西站的K148次從時間上看正值早高峰,那么這趟普速列車是否適合通勤?

  6月26日8點,記者從黃村火車站上車,發現只有一位帶著孩子的媽媽和一位持站臺票接人的男士與記者一同檢票進入站臺。

  “基本沒人坐這趟車去上班,因為時間不合適,到西站都8點半了,一般企業9點就上班了,有點來不及。”黃村站的工作人員告訴記者,“京雄城際開之后會在旁邊設站,如果時間合適的話估計會不少人坐那個上班,主要還是時間得合適。”

  登上列車后,記者發現車內環境也并不適合通勤:K148次從安徽省阜陽市始發,車廂里幾乎全是攜帶行李的長途旅客,不少還在伏案補眠,經一夜行駛后空氣也有些渾濁。

  列車8點35分到達北京西站,由于同時有很多列車到達,記者花費10分鐘才出站,而該出站口距離地鐵口還需步行5分鐘,經過排隊安檢,記者8點56分才登上了9號線列車。若乘坐地鐵,從黃村火車站到北京西站需要1小時5分鐘,花費4元。

  專家支招

  市郊鐵路需要細致化的接駁服務

  《關于促進市域(郊)鐵路發展的指導意見》指出,市域(郊)鐵路是城市中心城區聯接周邊城鎮組團及其城鎮組團之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統,加快市域(郊)鐵路發展,對擴大交通有效供給,緩解城市交通擁堵,優化城鎮空間布局,具有重要作用。

  “市郊鐵路容量大、速度快,在國外的特大城市,比如東京、紐約,市郊鐵路的作用其實是相當大的。”城市公共交通專家徐康明在接受北京晚報采訪時介紹,像東京的市郊鐵路,其實是在推動城市向市郊鐵路沿線和外圍的衛星城發展擴充,而紐約的市郊鐵路則是滿足因房價原因居住在外圍的上班族通勤的需求。“目前來看,北京市郊鐵路的發展主要還是推動城市副中心的發展,為區域發展起到一個推動作用。在我看來北京最理想的模式是市郊鐵路的雙向客流達到平衡,而不是潮汐式的,否則效率就不高了。”

  徐康明表示,北京市郊鐵路的市區站點周圍并不是高度發展的核心區,所以乘客如何從站點再去往最終目的地,還需要更加特色化的接駁服務:“用常規公交的接駁思路來做,是難以發揮市郊鐵路的優勢的,目標是既要做到便捷,也要多元化、節約化,避免過大的投入。”

王力宏白小姐